TUV莱茵“质胜中国 -- 新能源汽车质量安全论坛”媒体交流会纪要

德国莱茵TUV

主题：“新能源汽车专长媒体交流会”

时间：2016年7月12日（周二）下午

地点：艾维克酒店

TUV莱茵徐梅：

    在座各位有些是我们TUV莱茵的老朋友了，我们很熟悉，有些还是第一次打交道。今天有些记者朋友已经参加了上午的环节，我们今天的主题是围绕新能源汽车大家做一些分享和交流。德国莱茵TUV是全球著名的检测认证机构，汽车其实是我们很重要的一块业务的分支，相信大家听了上午的交流环节，也对各位嘉宾精彩的分享有一定的了解。

    今天在座各位都是我们围绕汽车这个话题的专家，我也把他们请到今天交流会的现场，希望跟各位媒体朋友做进一步的交流互动。

新华网：

    我有两个问题，第一个问题谈到咱们电动汽车的安全方面，我想问一下总体来讲，在出能方面，比如电池等等出能方面的零部件，在汽车质量安全方面占多大的重要性？

    从德国莱茵TUV的检测角度来讲，中国自主品牌电动汽车的产品安全，现在是一个怎样的状况，与国际的同行来比。就安全角度来讲，混合动力的汽车和纯电动的汽车会不会有差别？

    第二个问题，从环保角度来讲，我看到咱们德国莱茵TUV公司，现在有绿色产品认证和绿色解决方案的出现，从中国环境能源结构调整和环保领域来讲，德国莱茵是否能发现许多其他新的机遇？

TUV莱茵夏波：

    前面说到关键的车用零部件，刚好这块是我负责的领域。可能不只是车上零部件，尤其新能源汽车，可能从电基、电池，可能会有车内的高压线，包括车外相应的充电桩、充电线和接插线。这些实际上都是直接影响到汽车和使用者的安全，不只是汽车本身，关键还要看使用者。包括会和这些设备，应该说使用无关的人员也会危害到安全。

    举个例子来说，我现在安装在一个商场门口的充电桩，可能它产品如果不安全的话，可能作为不知情的路人，可能会触电。或者因为它不安全，充电的时候起火，可能会造成无端的损失。这个角度来说，实际上只有每个零部件都是安全的前提下，我们才能谈整车的安全。如果一个零部件本身不安全，那么整个的缺陷已经注定了。

    实际上上午我们公共安全的同事实际上也分享过，有些东西是可以避免的，因为可以通过我这些零部件本身、产品本身避免。另一些如果缺陷不可避免，从整车上我的设计怎么规避这些风险，所以是两个概念。

    所以说的绝对一点，只有每个零部件本身它的安全性得到保证，我们整车的安全性才会有保证。但是即便每个零部件都有保障的情况下，我还要考虑整车的系统设计，可能不只车，还有车和桩的互联。这个系统的设计，怎么样降低系统设计的风险？所以这是两个层面的问题。

    所以零部件的角度，我们可能在过去检测过程中，应该碰到过一些问题，一个是新能源汽车，彻内高压线路会越来越多，按照我们理解来看，可能过去传统车厂，实际上没有接触这么多高压部件。或者换句话说，过去我们传统汽车可能只是一些低压的部件，这个是安全的电压，不会引起触电的。

    但是这么大的电池包上去，可能现在的电压会到两三百伏。保时捷那一款可能七八百伏的电压，从传统的设计和研发的思路可能就不适用了。或者传统的车场也缺乏相应电器的人才，最近这两年可能会好很多，之前我们检测的时候，电动大巴可能会发现，在彻内高压部件相应的防护，对驾驶者、维修者包括对生产线的装配工，它的防护可能是不充分的。这个可能需要在我们设计过程中，就考虑我们整体的安全性。

    这块的安全，我想可能不仅仅是产品本身，可能还需要从整车设计的角度提升。莱茵公司可能过去也一样，会引入到包括我们学术部也会有，会把德国的一些高压法规，之前好像有一个电动汽车从业人员的安全培训，这么一个课程当中，我特地拿到国内来。据我知道可能之前有很多国内的大众、奔驰，他们会把这些人员，把自己的设计和操作人员会送到国外培训，现在我们可能把它本地化，在本地就可以来培训。想的就是能够提高我们整个国内相应这块，电动汽车行业因为比较新，它的安全性和可靠性。

TUV莱茵沈灏：

    您刚才有说到电动汽车里面哪些部件可能更重要，或者更有这种安全隐患？我想补充一下，动力电池其实大家一直很关心，第一它的成本占车的成本很高，另外它的安全隐患确实很大，因为它是一个能量的系统。

    其实我觉得，目前从安全的角度，国家法规包括强制法规也已经出来了。另外一点，包括欧盟安一百的法规，现在这个电池系统也已经开始强制执行了，所以这块会设计到很多跟电池系统本身这些安全的测试，破坏性的测试，像针刺等，完全从安全的角度，不是单纯性能这块，从安全角度评价这个电池是不安全的。

    所以这块，我想国内应该蛮多这种电动车的厂商，包括电池的零部件商，他们应该开始关注这样一个法规，从而逐步按照这些要求去测试这部分电池的安全性指标。

    所以电池还是非常危险的，在车上面是一个定时炸弹。前几天南京发大水，大家也知道，大坝在水里浸过以后，后来就烧起来了。所以电池密封性都是安全的因素，所以我想补充一点，很多零部件安全本身是这个车的组成部分，另外电池作为一个很大的能量系统，它的安全值得大家关注。

    第三设计到刚才夏总说的针对人员安全的法规，在德国的标准叫8686，大家到时候可以看一下，它主要也是从电器安全的角度，当然它会参照很多标准，跟电动汽车相关的高压系统标准，反过来指导人员怎么安全的操作。所以这块我觉得国外还做得比较细，从产品、设计、人的保护。

    那国内的话，我觉得我们现在也在想把这些好的标准和经验能用到国内来，我们也在行业里，给我们零部件朋友等做一些推广，能唤起他们的意识。因为我们已经有一些企业在做类似的培训，所以我觉得后面这培训的需求应该越来越多。

    我针对车这块补充主要是这些，刚才您说环保储能这块请麦总。

TUV莱茵麦苗：

    简单补充一下，您提到储能的问题，其实我想说，汽车行业100多年来，传统汽车的安全性已经不断的在进化进步了，但是最近几年电动车开始兴起。其实大家也看到最近发生的事故，不管追尾也好，还是大客车自燃也好，或者前段时间在三里屯汽车自燃也好。

    大家其实关注到电动车如果像正常车一样碰撞，大家不会关注，因为正常的汽车也会出事。但是大家最近有没有发现，这些电动车出事，大部分都集中在着火，着火又集中在电池方面。电池现在储能的密度也越来大，大家现在又要求汽车跑得多，大家说特斯拉可以跑400公里、500公里，那是什么概念？比如它的modelp85什么意思？电池能量密度很大，我们又想它跑得多，电池储能又大，电池储能大的话，就带来一个问题，怎么管好高能量密度的产品？换句话说，我们可以从另外一个角度解释能量有多大？两个角度解释：

    第一个：发3度电需要一公斤的汽油，85度电相当于你储存了30公斤的汽油在车里，大概是这么一个换算。如果这个时候，你过冲或者短路保护做得不到位的时候，这随时是一个定时炸弹。最近这些汽车碰撞也好，可能穿刺电池有问题，或者汽车自燃也好，由于过冲或者短路，都会造成这样的问题。

    所以我只想说一个，电池储能的安全越来越重视。前些年我们大家对消费储能锂电池关注比较多，有很成熟的标准来检测。电动车储能电池的标准，这几年也在快速发展，大家越来越关注到，大家如果有兴趣可以参考一下。

    比如像现在储能的电池，在62660、62619等等这些标准都在快速的发展。刚才你有提到关于我们国家跟国际上先进国家的差距，实际上在电池储能和电动汽车方面，我们的起步基本上一致。而且我也接触过国内很多大的做消费级电车的厂家，现在大家不说圈钱或者投入也好，大家都在向储能的电池进发。

    我最近刚去过一个比较大做储能电池的厂家，以前消费级电池和储能电池的产量比是4：1，现在反过来了。在技术方面也积极参与国际新标准的制定，跟我们TUV一起。所以在这一块，大家也都在跟国际同行同步进行，就是我刚刚提到的标准。

中国汽车报：

   有两个问题想请教一下，第一个问题，我们现在汽车制造商这些客户，他们对于电动汽车最大的困扰和诉求是什么？从目前的情况来看，除了您刚才提到的电池领域之外，电动汽车它的安全问题主要集中在哪些方面？跟国外的差距又在哪里？

    第二个问题，像智能化、网联化和共享化，现在已经成为汽车业的趋势，那么这些趋势对我们车辆安全提出什么新的挑战？除了那种可能受到黑客攻击之外，还有什么新的挑战？谢谢。

TUV莱茵沈灏：

    您刚才说的第一个问题，在电动汽车制造厂商困扰和诉求，就是OEM这块的。OEM这块，我觉得根据我们现在接触下来，它对技术本身掌握程度，比如理论上OEM厂商，它负责的工作是做整车设计，提功能需求。反过来供应商就根据它的需求，生产产品，然后主机厂再来做相应的验收测试，再做集成。

    现在可能跟我们自主研发目前的状态也有关系，有时候可能从主机厂它的需求，可能不一定提得那么完善。这就可能会导致供应商这边有一些困惑，这块我觉得现在也是车厂自身想提升的方向，就是它对产品的设计，对供应商需求到底提到什么程度？我的测试要求影响按照什么规范来做？

    所以很大程度决定它自己的设计能力，还有它针对产品测试规范的制定能力，我们也叫企业标准。所以这块，我觉得目前蛮多自主车机在这块对可能偏弱一点。

中国汽车报：

    您觉得什么原因造成的？

TUV莱茵沈灏：

    我觉得还是跟我们在汽车行业积累会有关系，因为毕竟西方国家汽车工业发展比我们早了百来年，他们在汽车行业的积累还是相当多的，所以我们这块做新能源汽车弯道超车，我觉得理想还是很丰满，但是现实我觉得还是很骨干的，因为毕竟技术这块靠积累。当然新能源现在的发展，其实给了我们一些契机，大家的起步会比较类似。但是针对汽车本身技术的积累，我觉得我们国内的一些车企，还需要再做这方面的工作。

    但是我觉得他们在自主研发，我们也可以看到，国内的投入非常大，现在越来越多，所以我觉得这也是跟我们西方车企，或者西方汽车行业的竞争对手正在逐步缩短距离，这是我想回答的问题。

    第二个问题，安全性这块，刚才我也讲了，主要电池安全占了很大比重。所以这块我觉得，国内现在电池厂家很多，但是是不是真的按照很高规格做测试，说实话我们自己不是非常清楚。所以这块，我觉得这里面可能会有一些问号，所以从电池安全的方面，我觉得目前跟国外厂家会有一些区别。另外针对电池性能本身，可能也会有一些区别。我们看到像日本、韩国他们在这块的实力还是非常强，这是我目前感觉到的。

TUV莱茵赵斌：

    我回答一下第三个问题，就是智能化、网联化提出的一个挑战，首先我觉得目前智能化包括网络互联这块，实际上我们在全球来看，都没有发展到位。为什么这么说？大家可能刚听到最近的新闻，就是特斯拉事件。特斯拉事件出现是无人驾驶的车追尾了，造成伤亡。为什么会发生这个？我可以举一个例子，在民用飞机导航这边，包括军用的飞机导航。那么它实际上不依赖于汽车本身的主动或者被动的安全系统，它会以来很多外界给你的信息。比如飞机导航，它不是靠飞机自身来保证，那么它靠导航其他的一些设备告诉他你怎么定位、进入航道。

    所以现在智能汽车无人驾驶，我们整个基础设施还没有达到位，比如智能交通，将来就是你这个车在哪个位置？我前面有没有车？其实这些信息都应该联网，联网之后这些信息互相传递，相当于什么？相当于后面特斯拉在开的时候，你自动就会收到前面有一辆车，这是通过其他网络来给到你的信息。

    所以为什么说网络？它的发展在车联网、物联网这块，还没有达到我们真正设想的无人驾驶，包括整个汽车行业智能化发展期望的要求。

    另一个点，在发展过程中，它会出现很多功能安全方面的问题。什么是功能安全方面的问题？因为汽车不断智能化，所以在汽车上使用大量的CPU，CPU是一种智能华的器件，但是在使用的过程中，CPU的出现，会造成很多可能发生的故障，或者因为软件BUG产生的一些危险。

    所以在汽车行业，大家也都知道，像安全气囊，我们在驾驶的时候，它该打开的时候，打不开，或者不该打开的时候，打开了，这种就是传统性的汽车功能安全。

    那么其他方面，比如网络互联，包括一些相应刚才讲得除了黑客以外，那么实际上功能安全和信息安全是相连的。为什么这么说？之前大家也听过一个新闻，某一个车厂，当时它是黑客通过攻击它的娱乐信息系统，这个娱乐信息系统是通过看总线连接到刹车和转向的控制系统里。实际上你通过攻击信息娱乐系统，就能控制汽车的速度，能控制汽车的刹车，就造成一些功能性方面的危险。

    所以实际上在功能安全和网络信息安全方面，实际上有一些相连。这里面我们莱茵在功能安全方面，实际上也做很多相应的工作，就是通过评估这些智能化主动、被动的安全系统，一些控制系统，保证汽车的安全。

汽车制造业：

    赵总，刚才您说的CPU还是ECU？

TUV莱茵赵斌：

   CPU，实际上ECU内部都是有CPU来做一些控制的。

汽车制造业：

    因为今天咱们主要探讨的话题是新能源汽车的质量安全，其实我跟某些新能源汽车的主机厂，我跟他们一些负责人也聊，普遍反应新能源汽车现在质量确实存在一些问题，通过市场来检验，因为它开发周期非常短，就是快速的投入市场。

    我问一下，莱茵这边跟客户就质量安全合作这块，主要采取哪种模式？在座各位领导也都是中国人，你们这些know how是本土的，还是德国总部那边的？

TUV莱茵赵斌：

    实际上我们在跟这些车场，比如我们拿功能安全做一个例子，那么我们会从3个方面帮企业达到质量安全：

    第一方面：我们会对它的人员进行培训和考核，让他的人首先有相应的能力做这件事情。

    第二方面：我们从管理体系方面来考虑，有点像IOS9000、TS16949这样的体系，我们功能安全也有相应的体系。就是从它的体系流程上，帮助企业建立这样一套标准的流程体系。

    第三方面：从它产品设计的整个生命周期，进行产品方面的考核，保证它每一个设计周期，从需求、概念设计、软硬件设计，包括将来的测试，包括最后的确认测试，整体都是满足标准要求的。

    这是整个三个方面对企业培训、咨询和认证，这三大方面。

TUV莱茵夏波：

    跟刚刚我们中国汽车报的问题有点相关，实际上整车厂它有一定困惑。上午也谈到，因为泰兴没有合格的成熟的供应商体系，很多部件都是非常新的，这么新的话，他没有这么多的选择，那只能先用了再说。然后用的时候发现问题，再来改进。

    从我们的角度来说，可能和整车厂也好，包括很多关键零部件的合作也好，可能我们不仅仅给它做检测。我们可能和很多的供应商也制定一些它企业的标准，这些企业标准，我们可能作为一个第三方来说，我们希望处在一个相对中立的角度来看这个问题。因为之前实际上就有零部件供应商的抱怨，就是我供给整车厂，让整车厂提要求，整车厂实际提不出要求。因为它没有这方面的know how，它没有办法提说，我接插件需要满足什么样的要求？好那没有要求，但是一旦出现问题，所有责任供应商要来承担。

    这实际上也是整车厂在转嫁它的风险，实际上我们做得工作，也是从第三方的角度来出现，我们做一个公正的角度，把这个产品的标准制定出来，或者行业、联盟的标准都可以。希望通过这个标准规范，该是谁的责任是谁的责任，可能你符合这个标准，达到整车厂相应设计的要求，但是这时候还出问题的话，那可能我们想到是不是要提高这个标准，提高这个要求，而不是只是简单的转嫁这种矛盾。

    所以这一块，可能我们过去做了一些工作，包括一些比较新的产品，甚至没有相应标准的情况下，我们就已经去做了，去开发。开发出以后，希望能够规范这个行业，能够帮助我们整个行业的发展。

    再一个我们整个在做完这些标准以后，刚刚你问到来源的问题，这个来源应该这么说，第一我们可能有一个本地化的团队，一定是本地化来提供这个服务。

    第二我们Know how来自哪里？可能前面说的，既有国外的，也有国内的。待会儿可能后面也会有像充电桩的检查和安装检查。可能我们之前原始的脚本可能来自于我们北美，给特斯拉做得现场的检查，那我们拿到它以后，可能把它本地化，同时加入到我们的知识，假如我们本地的一些法规的要求，来服务我们本地的行业。

    前面说的，莱茵公司有这么一个全球化的网络，在这里是非常重要的，我们可以有效的利用这个网络来为我们本地汽车行业服务。

进口经理人：

    想问一下汽车安全方面的标准，因为上午提到了ISO26262这个标准，除了这个标准之外，是不是还有一些别的国际标准。国内相关的新能源标准是什么？就是国内的标准和国际标准有没有一些差别？

TUV莱茵张明：

    我是负责管理体系认证的这部分，打个比方，产品检测是作为一个硬件指标来认定的话，那体系认证其实是一个软性指标，就好比我们眼睛看不清楚，我必须得带一副眼镜，这个眼镜就是一个硬件。那我们体系就是眼镜框上的近视片，让自己看着更有文化一点，这是开个小玩笑。

    您刚才说的国际标准，我们赵总那边它的ISO26262是一个产品安全方面的国际标准，而且现在有很多零部件供应厂商都已经在采纳这个标准。其他的国际标准，其实用得总多的是ISO9000或者是TS16949，但这是ISO组织颁布的标准，主要针对的是汽车，也未必是汽车，是质量管理体系。当然TS更是用于汽车行业，除了这之外，我们还有很多辅助的标准，有一些是国家标准，或者是国家汽车标准，新德国的VDA系列，尤其是VDA6.3的标准，它是过程审核的标准。

    刚才几位同事都在说汽车安全，其实汽车作为整车的安全，由零部件的安全组成的，这是一个概念，千里之堤溃于蚁穴，如果有零部件供应商在安全层面没有做到位，直接会影响到整车的安全。

    所以我们在审核的时候，尤其管理体系审核的时候，我们看横向和纵向的，横向是看管理流程，纵向就是在每个模块之下，我切入的深度和客户要求的体现是如何达到的？比如我们在汽车供应链里，有一个很明确的审核要求，就是对主机厂或者客户的安全要求，在你的产品中是怎么设计和体现的？去满足客户对安全层面的要求，这个是必选项或者必查项。

    就是首先我们主机厂要对安全的认定很清楚，供应商是按照主机厂的要求去生产和制造，那在这个过程中，尤其是在产品开发过程中，我怎么样把安全的要素体现在我产品设计和工艺设计中，这个是供应商必须要深度考量的。而且通过衡量和测量的手段，不断是用工具也好，量具也好，还是通过检测也好，都要达到这个要求。如果你达不到，那这个就不能满足客户的要求，也就是在我们审核结果会失效的。

    所以从管理体系的角度来讲，我们从另一个维度，区别于产品检测硬性的规定看待整个供应商在采购，应该是从销售阶段就应该识别客户的安全需求，因为我们现在谈安全，当然还有很多其他需求。安全需求的认知，然后到它的下游供应链对于安全要求的体现的传递，这个信息如何从上往下传递？一直到它工程设计、工艺设计、产品设计、生产设计，到它生产过程，对于这些安全要素的控制，风险控制质量检测，到最后这些产品线在运输过程中，比如我们开车的空气气囊，因为它很敏感，所以整个一条，从销售到客户端的B2B也好，C2C也好这个过程，都要进行监控，所以这个是我们管理体系认证要去监控的流程，希望能回答您的问题。

进口经理人：

    实际上是全供应链的管理是吗？

TUV莱茵张明：

    如果讲全供应链的话，这个就很大了，因为供应链有从一级供应商一直到三层、四层、五层，比如一个轮胎的话，它的供应商就特别多。但是我们讲得是，供应链的全流程管理怎么样控制风险？

第一电动网：

    现在新能源车由于它的机械化部件会减少，电器化部件增多所带来的功能增加，它整个中控系统会变复杂，那么这样会给中控系统在信息安全方面带来什么样的挑战？解决办法是怎样的？

TUV莱茵张明：

    信息安全又是一个新的话题，我们前段时间也对信息安全有一个国际标准，叫ISO27000。这个是一个信息安全标准，在国内现在使用最多的应该在金融行业，还有很多像VIP的管理，上交所，包括保险行业，都牵扯到很多个人信息安全的。

    现在主机厂不是现在，若干年前像宝马、大众、奔驰、通用等等，他们都对供应商如何保护其产品知识产权，零部件设计的知识产权等等，已经有信息安全的要求。为什么我们会把它提到一个很重要的高度？因为现在的信息技术已经让大家都非常便捷，但是其中所存在的风险也非常高。美剧里可能经常有，通过遥控把某一个国家领导人，或者他们想要谋害的人，在医院里通过遥控改变药剂的含量，因为这个完全有技术手段可以达到，就可以杀掉这个人。

    所以在这方面的考量里，我们已经引起足够重视了，我们也提醒我们的供应商，在信息安全保护上游买家或者主机厂的知识产权这部分的要求，也在逐渐的加强。

    所以信息安全截止到今天，上升到一个很高的角度，但是我们从认证机构的角度来讲，我们只能起到一个评估和鉴定的作用，其实最实质的还是要把这套管理思路和管理理念，形成一套企业的控制文化，才可以在企业内部，针对这些风险点，进行有效的管控。

TUV莱茵赵斌：

    稍微补充一下，在信息安全方面，实际上我们在做防护的时候，是从3个方面去做的，其中一个方面就是刚才张总讲到从管理体系方面考虑。另外一个我们还可以从你的产品一开始研发阶段，从你研发的产品角度，你的产品研发考没考虑做信息安全的防护，这是第二个。

    还有一块针对系统，什么叫系统？我这些产品连接起来，连成网了，这整套系统做没做好防范。所以在信息安全整个标准体系里，是从三个方面来考虑，就是产品、系统、管理体系，我就稍微补充一下。

第一电动网：

    说到信息安全，刚才又说到网络方面，那么莱茵现在针对这个网络安全的检测，是由自己公司来完成，还是联合安全方面的巨头，比如IBM一起联合或者怎么样？

TUV莱茵赵斌：

    信息安全是这样的，我们在做一些基本的像体系没有什么测试的，就像我们这边国内的专家，还有德国的专家都是可以做得，这是没问题的。

    那么系统的评估也是，和产品的评估里面可能会有一些测试，是一些专用的测试。那么这些专用的测试设备，有可能会跟国内和国外的一些实验室合作。那么其他的信息安全对产品方面的考核、系统方面的考核，很多时候都是从设计理念上评估，所以包括软硬件设计方面。所以它绝大多数的工作，都是由莱茵自己完成的。

第一电动网：

    之前特斯拉从相关无人驾驶的事故，有人提出说把汽车的娱乐系统和行驶系统把它分开，作为两个独立的系统，如果这样的话，相互没有联系，在使用娱乐系统的时候，没有办法检测到行驶系统的行驶，然后就有人说，必须要做成一个系统。那么如果做成一个系统的话，莱茵现在有没有针对整个系统层级的划分还有它逻辑顺序有做专门的检测？

TUV莱茵赵斌：

    实际上您说的第一个方面，就是我把安全系统和非安全系统，做一个完全物理上的隔离，这是最好的设计方案，最好的解决方案。因为这样的话，黑客就不可能通过娱乐系统进到你安全系统，这是我们在做评估安全设计的时候，这个方案是最理想的。但是可能会有一些在设计上，像这个娱乐系统和安全系统是比较好隔离的，但是有一些系统可能不好隔离，那不好隔离的时候，我们实际上在做这个事情，要考虑从风险评估入手，就是我做这个事情，先要评估各种可能发生的风险。那么通过风险分析找出来，我需要做哪些防范？采取哪些措施来保证这个信息安全。

    所以我们在做这个评估的时候，就是这样一步一步，就是通过这个分析，找到弱点，那么想办法采取弥补措施，来保证安全。这个也是标准里考虑的，它也是整个生命周期的考虑。之前上午我们沈总也讲到了信息安全的评估我过程，从开始需求阶段，先是风险分析，看你有哪些风险，通过风险分析，来确定你的安全目标，就信息安全的安全目标。通过这个安全目标再往下去看，我怎么来做概念设计这个架构设计？来满足你安全目标的要求。

    那么之后再做软硬件的设计，那么如何满足架构的要求？之后再做软件测试、硬件测试，软件硬件集成测试，包括最后的确认测试。那么这个部分，实际上包括中间有一些渗透测试，那这些专业的测试来保证信息安全达到标准要求，我只能说达到标准要求，因为大家都知道，魔高一尺道高一丈，经常互相攻击。就是你的防范越好，他会想劲办法再去攻击。所以没有绝对的安全，但是有一个相对可靠的安全，就是标准认为是安全的部分，我们就认为达到安全了。

第一电动网：

    刚才说到无人驾驶，现在无人驾驶的话，它其实就是开车主体从人变成了车，以前可能开车通过人跟环境的交互，人跟车交互，人跟人之间交互，遵守交通法规。那么主体变成车之后，就是车跟车之间的交互，现在莱茵这边有没有针对车与车、车与环境之间交互协议的制定，以及评估的标准？

TUV莱茵沈灏：

    目前在这块，其实标准还是在制定当中，因为我上午也提到，不知道你留意没有，这块涉及到路上行驶这块，归口在交通部这块。所以交通部也有相关联盟的工作，这个联盟里就会有相应的行业用户，在一起讨论车跟车通信的标准会是什么样？包括车跟以后周围设施标准是什么样？所以现在标准还在讨论、开发当中，我们现在作为联盟会主要是跟踪，如果需要的话，我们也可以作为评估的参与方来看这块的标准。

    所以标准需要先行，先行以后才能做进一步的工作。所以这块，我觉得从交通部包括工信部这块，工信部会涉及到电信通讯这块的归口，那么都在合作做这块的一些标准工作。

第一电动网：

    针对部件安全的问题，包括之前南京大巴的起火。那么现在国家对于动力电池这块，并没有有很高的标准，可能就停留在IP55。但是现在很多的主机厂，他们设计研发都沿用了军用的标准，用IP67。那么现在看来，也应该用IP67。那么莱茵针对电池的一个检测使用的是IP67的检测吗？

TUV莱茵沈灏：

    现在标准说得简单点有几种等级，像通常说的标准通常和法规有关系。那法规的要求，它通常会有一个门槛，等于大家要设一个门槛，大家能达到一个最基本的安全要求。其实厂家来讲，或者零部件厂家或者主机厂，它其实对于产品还是有自己的要求。所以我前面也提到车企这块，它的标准包括前面，您刚才也提到，我们可能跟西方国家标准这块差多少？我觉得从法规的层面去看，我觉得中国和国外差别不太多，因为我们也参照蛮多国外的法规，跟踪也相对比较紧。

    但是每家企业自己对产品安全要求的定义都不一样，这样的话，像德国可能会比较严格一些。比如像德国的一些车企，他们都不会自发的形成一些行业联盟，就是一些车企和车厂会坐在一些，他们会联合出一些自己的标准，然后拿着这些标准去给供应商。所以这样的话，供应上就会按照这个要求出更好的产品。

    所以这一块的话，就我们来做测试的话，第一如果涉及到法规认证，那只能按照法规的要求来。通常如果按照车厂根据考核零部件本身的质量，那还是要根据车企的标准定义。当然如果车企在制定标准上如果有一些困惑的话，那我们这边可以作为一个咨询方对它做一些培训或推荐，但是最后的制定和决定权，还是在车企这边。

第一电动网：

    刚才有说到插接件，现在国内基本上很多车，它一般只在主要的插接器方面是用TE公司的，TE公司它的证明或者检测比较规范。那么当使用国内或者其他品牌的时候，那么莱茵公司有没有针对这些国产品牌的插接器，针对它做具体的防水等一些测试，让它能够满足主机厂的要求？

TUV莱茵夏波：

    这个问题和你刚才问电池IP的问题实际上差不多，对固件的话，实际上莱茵公司是一个第三方的检测公司，我们的检测依据是标准。那这个标准里，你要看，它肯定很多定的是所谓的参数，这个参数谁来定的？肯定是零部件生产厂家自己定，或者整车厂帮它制定好。所以你前面说IP55还是IP67的问题。这个如果整车厂并没有规定，或者标准里没有规定，因为标准里肯定只会说，你的电池包可以有IP55，可以有IP67，甚至没有防护也OK，因为我可以放在整车上防护。如果我的电池用在潜水艇里去，我不用防水了，因为到水下也没问题，因为我外面有很好的防护了。

    所以我们检测的依据，首先是依据标准，标准里如果对这个有明确的定义，你没有选择，只有这一种，那我们当然会按照这一种。但是你有选择的时候，那我们要依据客户和委托方的选择，整车厂说我只要做IP55就够了，因为我整车厂会对这个电池再做防护。

    所以你问到接插件实际上也一样，接插件所有参数，比如电流多少？寿命多少次等，这些的话，首先标准里都会给出可选项，而不是强制项，它一定是可选项。比如你电流16an，那这16an的电流可不可以用？当然我整车厂会看，这个电流超出16an我当然不能用。

    所以你说得这个问题，实际上是不存在的，唯一就是我们检测的条件应该是一样的，你说IP怎么撤，我们应该浸到水里面还是摸到水里面去？我们接插的时候，通上电流以后插拔多少次？多大的插拔力，这个肯定是规定好的。但是具体的参数，你说要多少次？这个一定是双方协商的。

    所以当时实际上我说的意思就是，就是因为没有协商的情况下，我按照一般性的理解，或者按照工业级的产品理解，我觉得够了，但实际上发现上车以后不够，应该要按照车用级的元器件的标准考核它。什么叫车用级？可能我的寿命和可靠性要提高一个等级，这时候可能就形成说，车厂和零部件的供应商，大家需要互相协商。这时候车厂一定要提出自己的要求，问题提不出自己的要求的话，我们会做相应的技术支持，帮助它。根据我们以往的经验，我可能说你这种做IP55不够，你可能需要做IP67才可以。但你一定要做IP55也行，因为整车你在设计的时候，已经考虑这个问题了，我把它防护做得更好，靠车上的防护也行。这样的话，可以降低我对零部件的要求，我降低成本了。

    这个的话，我要强调一个，我们的依据是标准，当然我们也会制定一些标准，这些标准的话，我们希望也相当于处在一个相对公平第三方的性质看这个问题。我们制定标准的时候，也一定会给出相应的选择，因为实际应用的场合是千差万别的，那你只用一种参数这种，我觉得是行不通的。

    我们希望通过这样一个标准制定和检测，能够推动接插件产业他们的进步。

第一电动网：

    像刚才演讲有讲到节能减排的问题，因为现在新能源车企特别火，充电桩的布置，它肯定是全国各地要建超级大的供电中心、能源中心。包括像之前伊顿也提出过，建设能源中心要耗费巨大的能源，那么莱茵有没有针对能源中心这方面，做出节能减排方面的检测或者什么样的措施？

TUV莱茵夏波：

    应该这么说，莱茵公司有相应的，我们叫CDM的服务这个是有的，那么针对到具体产品，所谓它的碳排放或者它的制造和生产过程，它的排放指标，怎么样通过我们莱茵公司的服务或者检测能够降低二氧化碳的排放，甚至通过在设计开始导入，能够降低二氧化碳的排放，这个我们都有相应的服务。

    但是问题是，你说的这些东西都还没有发生，那我们也没有办法说我们去做了，我们可以去做评估，我们可以有这样的服务，但是还没有选用这样的服务，目前是这种情况。当然我们也会考虑到，包括像电动车的发展或者推广的话，我们觉得总体来说是可以。因为未来这种能源的发展应该很快，尤其现在新能源的分布式发展，我觉得会很快的推动能源结构的改善，而且能够很快推动电动汽车的普及，我觉得这个应该是可以替代的。

中国汽车观察：

    刚刚介绍新能源汽车的管理体系里包括哪些方面？这个跟传统汽车管理体系有什么样的区别？另外现在汽车企业这块目前的水平怎么样？是不是还有很大的挑战？

    第二个问题，现在因为很多新能源汽车，可能卖得情况有些好一点的，都会涉及到二手车的问题。因为我觉得这个市场化的话，新能源二手车可能有一个正常流动循环。那应该是咱们在检测或者标准上会有一些参与，咱们在新能源二手车这块，是不是以后会有一些打算？

TUV莱茵张明：

    先回答您第一个问题，关于新能源汽车的管理体系，这个我想包括主机厂、供应商、供应店，其实我们还是把这个作为一个产业来看，其实新能源汽车，我们还是把它归属于汽车业类。

    汽车业类现在所适有的所有管理体系，都可以在新能源管理体系上进行适用，包括我在进入这个房间之前，在隔壁讲得ISO能源管理体系，当然新能源汽车跟能源管理体系没有必然的相关性，它只是一个ISO的国际标准之一，只不过它适用的领域或者所要评估的对象，跟其他的管理体系不太一样而已，这是第一个。

    还有刚才您说供应商提升的机会，其实这一块我觉得前景是非常看好的，为什么？因为汽车发展到今日，相对来讲供应连是相对成熟的，我们很多汽车现有汽油汽车的供应商有很多也是电动汽车或者新能源汽车的供应商。包括像我们很多认证企业都是电动汽车的供应商，他们即便不是，他们也尝试要进入这个行业，因为国家的支持力度是非常明显的。

    那在这个过程中，就有一个转换的问题，我怎么样把现有的技术和现有的能力，满足电动主机厂或者新能源汽车主机厂，对于这一块新的要求。好比美国系和德国系还有日本系、韩国系，对于汽车供应商的要求是不一样的。他们对于汽车供应商，我说的要求不是质量要求，其实质量要求大家都是一样的，都是希望达到某一个水平，而是说在工艺设计流程，或者在产品开发这个阶段是不一样的，包括新能源汽车也类似。

    所以我们现在做得第三方认证机构，作为一个第三方认证机构来讲，我们现在管理体系认证这块做得不管只是发管理体系的标准证书，不是一个ISO证书，发完以后就结束了。其实我们希望在这个过程中，能够帮助到企业真正意义上参照世界级或者行业内领先的这些同行的最佳事件，帮助他们做内部提升。

    希望他们能在现有的基础上，能够有一个更好的发展空间，这是第一个。

    第二个我们也在其他流程上帮助他们进行改善，当然还是采用PDC的过程做风险评估。那风险有很多种，原来我们供应商可能只针对的是怎么样满足客户对于交货、交付质量的要求，那先已经不是这么点了。而是怎么样更好的应对环保、员工保护、职业安全这个层面的需求。

    在新能源汽车里，现在用最多的还是电池，电池在生产过程中，它的使用是非常节能环保的，但是它的生产过程是不是这样？它对这些做电池的供应商其实已经有很多了，他们在生产过程中，对于环境的污染、员工保护是怎么样在做的？这块是我们现在最关注的，他们可能不一定是莱茵认证的，但是他们会请莱茵给他们提供最前沿或者最专业的一些建议和意见，这个其实也是我们现在在做得。

    第二块二手车市场，我抛砖引玉，体系认证我们也在做二手车的评估。我们有现成一套流程，对于二手车进行评估。但是大家也都知道，二手车市场是一个比较模糊的市场，有很多地方还需要我们共同努力，包括政府、认证机构、二手车经销商等等，都需要做这方面的提升。不像我们国外包括德国市场，二手车已经非常成熟了。

    所以在这个市场上，莱茵完全有能力提供二手车的检测和评估，这个是从对二手车在交接车过程中，如何体现这个车真实状况的评估，这个是TUV莱茵完全可以做到的。当然还有其他的模块，可以在这个基础上进行搭建，让客户、最终的买家，能够更有信任度的，去对自己将要买到的二手车能够有更大的信心。

TUV莱茵夏波：

    我稍微补充一下二手车这块，也不完全是二手车，我觉得新能源汽车，更多还要谈电池多次利用。可能二手车这块，我觉得未来一定会出现这种利用吧。因为不仅仅是现在家庭的储能系统，可能还会有这种电动汽车充电宝这种类似的应用都会出来。这些电池来源，我想可能很大一部分会从所谓的新能源二手车这个地方来，这一块的前景，我觉得一定会出现这样的公司，一定也会有相应的盈利或者业务的模式会出现。只不过到底什么时候，还真的很难预测。

    但我想随着二手车这种新能源车推广下去的话，我估计三五年之内，应该普遍会有相应的电池多次利用解决方案的提供商，应该一定会出现。

汽车头条：

    想问一下沈总，因为上午我看那个PPT分享的数字，我挺感兴趣的。就是播音747的那个代码量，比汽车还要低，汽车是最高的。这个主要是出于技术方面的难题，还是考虑到安全方面？

TUV莱茵沈灏：

    就是为什么汽车的代码量这么复杂是吗？一个是我觉得它的整个环境不大一样。飞机的话，它就在一个比较可控的环境下运行。第一它的整个供应链体系，比汽车来讲，会比较封闭。另外它整个行驶过程中，它整个环境，比如都有一个非常严格的规定，不是说我随便搞一辆飞机就能飞上去的，这是不允许的。

    所以它整个工况，会相对比较简单一点。但汽车不一样，汽车完全是在一个开放的状态下，所以路上你想怎么开，你就怎么开，除非法律不允许，所以它的整个环境都不一样。所以从供应链上，它也非常庞大。

    这一块的话，等于这个汽车系统其实是非常复杂的一个系统，里面有不同的供应商，不同的产品集成在一起，势必会造成控制系统会很麻烦。所以现在的话，其实在汽车体系里，针对这个软件，它其实也有标准，我不知道大家有没有听过AUTUSAR，这也是从欧洲那边创导的，就是如何把汽车的电控系统里的软件，在它的基础、底层部分，能让它标准化。这样的话，它的质量会受到控制。另外你在做开发的时候，你的软件移植风险会相对比较小一点。

    从软件的开发规范入手，可以进一步提升软件的质量。所以这也是欧洲很早在做这方面的工作，现在北极新能源，它在介绍它的技术规划里，它其实在软件这部分也提出道路AUTUSAR，所以我看国内现在自主品牌都会越来越多采用这种软件的标准化架构，来开发汽车的系统。这也是从这样的角度解决或者降低这个汽车软件的复杂度带来的软件质量的问题，不知道有没有回答您的问题。

我要测：

    其实很多媒体朋友提到标准的问题，因为我们是一个专门检测认证的网站，我们更关心检测认证方面的标准。检测认证标准对一个行业发展非常重要，我想知道德国莱茵在中国新能源汽车质量安全方面，参与或主导了哪些标准？这些标准对中国的新能源汽车产生怎样的影响？这个是第一个问题。

    第二个问题，大家都知道，新能源汽车普及越来越多，那么新能源电池的回收是一个很大的问题，如果新能源电池回收不处理好的话，对环境会产生非常大的影响。那么德国莱茵在新能源汽车电池回收方面，有提供哪些检测或认证服务？或者未来这方面对中国的新能源汽车有怎样的建议或者思考？

TUV莱茵夏波：

    这个问题很难，你说我们过去参与和主导了哪些？在中国的话，莱茵公司因为是一个外资，它很难主导什么标准的制定，这是第一。目前绝大部分国内标准的主导，肯定还是我们国内相应的科研院所和我们行业的主管单位，这是肯定的。我们就像前面说的，可能最多是参与。

    参与的话这个可能比较多，主要部件这块比较多。整车这块，因为相对基本上都是一些拿过来引用的，包括很多部件也一样，都是IEC标准我们也直接拿过来用就好了。当然包括一些标准的发展，这里面的话，我们莱茵公司可能很多标准都会有参与。那对有些标准的话，实际上我们不能说主导，应该说我们当时是以莱茵公司企业标准的形式来推出的，可能后续就变成行业内大家相对比较认可的标准，这种方式是有。

    当然即便上这样，比如当时我们和电车所也好，或者和我们其他的电车所合作的一些。合作了以后，也会通过我们的合作，把这个标准变成我们国家或者地方的标准。就像前面说的，现在国内检测认证的市场，可能还处在开放中的态势，还没有到一个完全竞争。作为一个外资，我想不只是莱茵公司，其他的外资检测单位都差不多，可能很难说在我们国内标准上有很大的发言权，这个是很难的。

    电池回收这块的话，因为这么说，我们有专门的电池部门。检测肯定都有，我们相应的检测设备也有，那对电池所谓的回收，我们现在只是在关注，应该这么说。从莱茵公司角度说，我需要有业务需求，确实有车厂或者有相应回收的机构，包括像二手车也一样。我们之前有合作的伙伴，它有这样的需求，说莱茵公司你可以帮我提供这样的服务。我们目前处在关注的状态，我们不只是电池的检测，可能相应的从储能，家庭分布式的储能，包括汽车电池检测，我们所有的业务单元都有涉及。只不过就看合适的时候，什么样的时机，我们这个提上日程了，那我们可以很快把我们的技术能力，转化成我们现在市场上所需要的标准和规范。

TUV莱茵麦苗：

    您提到电池回收的问题，我正好上周去我们国内一个比较大的电池厂家，正好跟他聊过。分两块来说，其实从TUV莱茵角度来讲，我们主要针对产品进行检测和认证，在类似的产品我们有过什么样回收的经验？大家知道有欧盟电子电器产品报废产品回收的制定等，这是欧盟在10年前已经开展了，我们国家已经在IT产品，包括以手机、家电已经开始回收的利用。为什么会发现这一点？20年前大家想想，80年代有谁会想到这么多的回收？会产生这么多电子垃圾吗？没有，只是随着生活的发展，产生这些电子电器的垃圾越来越多，大家才会想到有旧家电、旧手机的回收。

    电动汽车电池行业，据我现在所知，恰恰属于类似于20年前家电方面的应用。因为这也是刚刚新的事物，大家想想看连电动车都才出来5年，现在也有很多没有想到怎么回收它，但是现在这个问题也越来越多摆在面前。我跟相应的电池厂家聊，我说像这种大的电动车和电动巴士，还有电动汽车、电池怎么回收？现在都怎么处理的？我只能说现在的现状，他说大部分都放在那，他说拆解的成本可能比它本身的成本都高。这就是今天上午讲座也讲到，就是你投入的成本和你得到的付出，现在是不是足够的？换到更大的话题来讲，中国还有很多的环保问题没有解决，这一块我觉得还需要我们投入的精力还很多。我只能说现状是这样的，至于我们TUV莱茵能做什么？我们只能说，我们会时刻关注这一部分技术的变化。包括我们有没有相应评估的措施，以及标准的制定，我们也会继续关注这一点，我相信可能在不久的将来，可能5年，最多10年，可能都等不到这么久。当电池问题越来越突出，污染到我们环境的时候，我们一定要快速解决它，哪怕投入不计的成本，我们都要解决它，跟现在的电子、电器还有手机是一样的，大概是这样。

TUV莱茵张明：

    我们TUV莱茵我们跟很多汽车主机厂有很多合作，其中有一块就是关于经销商管理这块的合作，包括经销商流程管理的评估，他们根据主机厂的要求，我们去评估他们现实所在运作的能力是否符合主机厂的要求。

    除此之外我们也定制化了一些其他的服务，其中有一项就是危化品的管理。而且这个是某一两家主机厂已经走得比较前列，已经想到这方面的问题。

    那电动汽车这块，已经纳入我们将来对于主机厂在这方面管控里的推荐要素，也就是希望主机厂在电池会说这块，能够接入到我们管控的要求里去。比如对我们来讲，比较简单的就是，我们可以跟踪，可视化的管理我们这些电池的使用、消耗和最终回流。我们可以做到追溯，从车出去，一直追溯到车回来，就是电池最后使用的频次是否已经达到要报废的阶段？如果一旦达到报废，那我们必须强制它回到4S店，进行有效的管理或者销毁或者怎样，我们现在也在跟主机厂共同合作和开发这方面的要求和管理流程。

TUV莱茵徐梅：

    我们今天的媒体交流会就告一段落，感谢各位媒体的精彩提问，也感谢各位嘉宾的分享和发表的见解。

   <结束>

欲了解更多，点击进入 德国莱茵TüV集团 >>