对话SGS：车联网和5G息息相关 中国将是产业引领者

　　汽车是一个复杂而庞大的科技载体，因为其庞大的市场体量吸引了各类入局者，包括SGS和百佳泰。

　　作为检验、鉴定、测试和认证机构，SGS和百佳泰合资成立的“百通车联质量技术服务（上海）有限公司”（以下简称百通车联）在上海揭幕。据官方资料称，百通车联的成立，旨在为中国汽车产业链提供横跨汽车电子、网络通讯、软件开发等车联网领域的一站式检验、测试和认证解决方案，为传统汽车与智能联网技术的创新融合提供具有国际水平的品质保障。

　　SGS大中华及日本地区无线通讯事业部总监兼百通车联总经理陈文棠，会后接受科技行者的独家专访，详细叙述了百通车联背后的故事。

▲ 科技行者对话SGS大中华及日本地区无线通讯事业部总监兼百通车联总经理陈文棠

　　科技行者：或许业内人士对SGS很熟悉，但坊间大众可能没有一个清晰的认识。首先，请您举个例子给大家解释一下，SGS具体做什么工作？

　　陈文棠：简单说，任何在甲方、乙方之间的交易过程，都需要一个独立的第三方机构来做测试或验证或确认的，SGS就是这样一个角色，主要做四件事情：检验、鉴定、测试和认证。

　　以检验举例，比如大家穿的衣服，厂家生产好了之后，我们的检验员会根据客户的要求去厂里面抽样检验，看这个衣服的款式、布料、颜色、手工工艺是不是符合要求。

　　测试的话又不一样，测试主要在实验室里做，还是拿衣服举例，测试你的衣服洗水之后缩不缩水、褪不褪色、耐不耐磨、会不会起毛起球，当然最重要的还要看衣服里面是否含有害、致癌等物质，因为跟身体接触需要严谨。

　　认证也有两方面：一个是体系认证，比如说对工厂、企业的ISO 9000、ISO 14000或SA 8000、ISO 20000这样的认证，涉及到质量体系或社会责任体系等方面；还有一个是产品认证，比如说电子电器，出口也好，国内也好，都会有一些要确保这个产品能够符合安全、环保等方面的要求，需要做一个认证。

　　而整个业务具体展现出来会涉及到各行各业，包括汽车产业、房产、石化、生化、食品、工业、农产、矿产，甚至到海事等等，都有我们的相关服务。

　　科技行者：SGS本次与百佳泰创立一家面向车联网检测解决方案的公司，初衷是什么？

　　陈文棠：我们的考虑是，SGS长期在汽车硬件、车联通讯（特别指的是车外通讯）、法规等方面，从2G、3G、4G、一路即将迈入5G的检测了；然而SGS传统在汽车软件、汽车互通性方面、客户定制化的检测等方面，做得比较少。因此从三、四年前开始，SGS与百佳泰比较密集地在做一些双方合作的探讨，因为我们做硬件他们做软件，我们擅长做法规的项目，他们擅长做非法规的项目，我们做车外他们做车内，双方正好可以形成一个优势互补。

　　同时我们也意识到，在今天，谈到5G和车联网，其实通讯产业与汽车行业的融合，很难一家公司独大，即使SGS再强大，也都需要一些伙伴来跟我们一起合作。

　　这就是SGS与百佳泰成立百通车联的一个背景。我们也相信，透过双方这么浑然天成的优势互补，可以替国内的汽车产业、Tier-1（车用一级供应商）、主机厂等等，提供更完善的一个服务。

　　官方资料显示，在车联网领域，各类车用产品在开发阶段需要进行多项和长期的第三方检验、测试、验证和认证服务，本来检测机构中专注于汽车产业的机构就不多，而能力覆盖车内、车外联网技术的机构更加少之又少，百通车联整合了母公司SGS和百佳泰在汽车、电子、通讯、可靠性试验等多个领域优势资源与一体，在为商用客户提供技术验证、产品认证、品质提升和技术开发等方面的服务能力涵盖车内联网端测试和车外联网端，如Logo认证（Bluetooth, Wi-Fi, USB Type-C, HDMI等）、产品兼容性、语音辨识、讯号量测、软件验证等，以及移动通讯5G、Cellular V2X、DSRC V2X, NB-IoT, 国外电信运营商入网认证等无线技术及相关射频检测，汽车安全及机械可靠性、环境模拟验证及車用EMC 等众多领域。百通车联的整合性一站式服务方案，解决了车联网相关产业的厂商来回奔波于多家测试和认证机构之间且无法获得完整解决方案的困扰。 百通车联亦可为业界提供各类定制化服务方案，除了传统车用电子、OEM代工厂商之外，百通车联更可满足汽车通讯、家用通讯系统、中控台导航等对于汽车应用的不同验证和测试的需求。

　　科技行者：车联网应用的检测项目一般有哪些程序，或者说涉及哪些技术类别，当中的关键点在哪？

　　陈文棠：可以从车外互联和车内两方面来谈。车外互联方面，主要强调车与车之间的互动，所以有很多规范和规格，比如射频的项目、协议的项目、天线效能的项目等等；而车内的检测，更多以应用为主，比如Type-C或者大量数据的运算等等。

　　就车外互联来讲。由于车联网延续了5G通信协议，我们就需要检测并认证是否符合通信协议规范；再比如车外互联，甚至以后可能会被规范到天线性能类别，就像手机一样；更高一层就是，所谓的兼容性和互操作性方面的检测，这一点未来可能针对自动驾驶场景中，像列队行驶、先进驾驶、及远程驾驶，会对信息沟通过程中的时延、可靠度等方面提出更高需求，我们也会一并做检测工作。

　　再说到车内检测。首先，继续以汽车列队行驶为例，或碰到红绿灯要停车的情况，当自动驾驶汽车收到讯号之后，怎么传递给汽车里面的应用系统，汽车里面还要把这个信号通过传输性能传给油门，都是车厂设计汽车本身需要考虑事情；其次，车内大部分的应用还是跟汽车驾驶安全有关系，自动驾驶是自动的，但是车内很多应用不能控制方向盘的决策，中间涉及到很多应用软件的部分，使用情境的部分，还有各种讯号传导传感器传导的部分，如何才能符合安全性和可靠度，就需要我们的工作了。

　　科技行者：汽车网络有多个控制单元，从安防角度看，车联网检测要如何预防外界的侵入，以保障车主的信息不会泄露？

　　陈文棠：汽车安全方面，目前无论是汽车安全还是电脑安全都没有百分之百的防护手段，但有被动式防护手段。

　　一方面，比如汽车所有对外的连线，都必须透过车厂指定的一个出入口，这样就能有效把握这些资料是谁发出来的，是谁放资料进去的，这是一个掌握。

　　另外，4S店本身或车厂本身的防护要够，从最高级这一源头做好安防。举个例子，总不能我车到4S店做升级，结果4S店被骇客入侵了，在维修过程被植入病毒、窃取数据，那说什么都没用了，这就好比一个金钟罩，一旦从最顶端被破坏了，整个网络就没有了。所以汽车不同于手机，它既没有办法像手机一样随时随地上网，也没有办法像手机一样可以任意下载软件安装，这时候就不能只谈汽车本身的安全装置，所有的车厂本身都要有安防概念，它必须是闭环型的安全体系，从头到尾一贯性。

　　话说回来，从安防的角度，车联网检测没办法做到百分之百，骇客会道高一尺，魔高一丈，所以可以在应用、使用规范、4S店系统等方面规范起来，形成闭环式的系统，如果有漏洞，可以通过系统内的升级把漏洞堵起来。

　　科技行者：您说的这些安防手段是已经有的还是只是一个规划？

　　陈文棠：这是目前唯一的手段。比如奔驰车就是一个很好的案例，它本身设计的防护系统都是高等级别的，如果你想读取里面的数据，只能去到4S店。且奔驰车的升级应用，也必须通过专线网络升级，而不是随便升级。

　　科技行者：车联网经历了很多无线通信技术，那么5G时代，车联网通信技术的发展趋势是什么？

　　陈文棠：具体我想从5G的技术优势来做解释，我们都知道，5G有三大应用场景。首先是eMBB（Enhanced Mobile Broadband，“增强移动宽带”），就是以人为中心的应用场景，集中表现为超高的传输数据速率，广覆盖下的移动性保证等；

　　其次是uRLLC（Ultra Reliable Low Latency Communications，“高可靠低时延连接”），在此场景下，连接时延要达到1ms级别，而且要支持高速移动（500KM/H）情况下的高可靠性（99.99%）连接，这一场景更多面向车联网、工业控制、远程医疗等特殊应用，其中车联网市场潜力巨大，而通信模块在其中占比超过10%，这些应用的安全性要求极高，因为车子是一个移动的环境，安全是最高的考量。

　　最后是mMTC（Massive Machine-Type Communications，“海量物联”），5G强大的连接能力可以快速促进各垂直行业——智慧城市、智能家居、环境监测等的深度融合。

　　对于车联网来说，这些5G特征至关重要，因为车联网需要极低网络时延及极高可靠度。目前全球车联网有两大标准，除了3GPP的C-V2X外，另一个是IEEE的802.11p（DSRC）。去年国际C-V2X联盟5G汽车协会（5GAA）针对这两项标准进行了大量的实境性能比较测试，例如在有干扰及无干扰许多视线（Line-of-Sight）及非视线（Non-Line-of-Sight）信息传输距离测试用例里，两台车搭载4G C-V2X装置的最远信息接收距离最少都能比搭载802.11p装置的接收距离超过300米，这也验证了4G/5G C-V2X对于车联网的优势之一。

　　我们观察，随着技术的升级，汽车产业也同步从车联网再一步步延伸升级，现在是5G车联网，再往下走会自然延伸到自动驾驶。不过，目前自动驾驶在level 4和level 5存在一些盲点，需要再多一些的环境辅助以及视觉辨识，去真正履行到自动驾驶。话说回来，现在关于自动驾驶也有很多争议，到底自动驾驶是不是一个伪命题，但普遍来说不一定要做到level 5，level 3其实已经可以帮助现在实际的交通环境省去很多时间，减少很多交通事故，这都需要新的技术一步一步往前去实现它。

▲ 图为SAE（SAE International，Society of Automotive Engineers国际自动机工程师学会）的自动驾驶分级

　　科技行者：车联网在中国方兴未艾，您觉得在中国来说，车联网检测这个行业发展的关键因素是什么？SGS车联网技术检测在中国市场如何布局？

　　陈文棠：从世界范围看，中国车联网发展本来是落后，但大有迎头赶上的趋势，甚至是超前的。因为美国在 802.11p 的技术开发上花了多年时间，现在FCC（Federal Communications Commission，美国联邦通信委员会）还在讨论是否开放技术加入C-V2X进来；日本还没有做决定；欧盟在等5G；只有中国很明确定了C-V2X的方向（2018年6月，工信部、国家标准化管理委员会印发了《国家车联网产业标准体系建设指南》，工信部也对车联网直接通信所使用的频段向社会公示征求意见，这些举措意味着中国在C-V2X的政策和产业方向不断积极向前迈进）。所以，整个中国的C-V2X的步伐明显领先于他国。

　　第二，就整个车联网的检测来说，主要包括：TCU（Telematics Control Unit，远程通信控制单元）、OBU（On-Board Unit，车载单元）、RSU（Roadside Unit，路边控制单元）、ITS（Intelligent Traffic System，智能交通系统）等方面，而 ITS 主要与公共部门有关，所以百通车联在车联网检测方面首先会主要集中在TCU、OBU、RSU方面。

　　而现在车联网所有的检测规范，其实要溯源到3GPP的检测规范，由于5G还在发展，所以3GPP在4G里才刚刚定出来两个测试规范类别，里面很明确规定了发送机、接收机、功率等测试项目。

　　那么测试规范刚订出来，百通车联在中国的工作，是与测试设备厂商合作，对方写测试用例，我们替这些测试用例做一个确效（validation），之后我们会送到3GPP做审核，最后此物就可以正式被合格当成一个测试设备。所以百通车联在中国的角色有两方面，一是对测试用例的确效，这方面比较偏研发端；另一个是确效之后，实际提供测试服务。

　　这项服务侧面说明了，中国在全球车联网产业的地位越来越重要。以往在2G/3G/4G时代，中国更多是一个跟随者的角色，比如高通在美国或欧洲确效完了之后，中国就发了，等于是看别人写好了游戏规则中国来遵循。

　　但4G/5G时代的V2X，我们打算把确效移到中国来做，这样一来，我们就可以在确效过程当中直接导入国内一些领先的车联网企业的芯片模块，打个比方，以前是根据高通环境写出来的案例，让华为或者是让国内厂商去遵循，中国自然在技术上落后别人一截，但是SGS以及百通所希望达成的恰好相反，在确效过程中导入国内芯片，让国内的模块进一步比国外走得还快，所以一些芯片商会配合我们一起联动在中国做确效工作，同时也会帮助国内车联网产业从芯片到模块、再到主机、再到车子，一层一层堆叠上来发展起来，因为如果你在芯片走得快，整个产业链就会跟着往前推动。

　　科技行者：能否解读一下确效这项工作。

　　陈文棠：确效，相当于产品测试情境的验证。它的重要功能，是事先由国际标准协会，例如3GPP，来讨论而订定出符合相关必要条件的测试用例及基准值，也就是把“基准明确化”来对系统的实际运作情境进行有效管理。然后我们会拿车用装置厂开发出来的模块来进行测试用例的验证并“将结果与基准值比对”来确效用例的可行与可信度，使未来整个生产制造符合所设定的基准值的一个手段。

　　整个测试规范要赶快定下来，产业才起得来，你做A，他做B，她做C，怕A到时候不行，B又没有起来，那这个就不好玩了。

　　科技行者：我们要跟着中国通信产业一起在5G产业里走在前面。

　　陈文棠：以前反正高通等公司说好了，AT&T说好了，中国就跟着做，现在可能这部分就是要变成中国制订方案。

　　科技行者：因为我们了解到，高通一直在推进C-V2X，所以也在创造这个环境。 

　　陈文棠：对，的确我们在中国做的确效，有一部分不可避免的还是要跟高通一起，但是总的来说还是比以前多跨出了一步两步，当然车联网芯片现在可能还是只有高通一家独大，不过我们也还在等中国的芯片产业发展壮大。因为毕竟现在在全球主要的大市场里头，中国是第一个喊出来要全力投入V2X的，我们也相信把测试环境、确效导入中国之后，可以帮助中国车联网产业走得更快，更远，我们是这样想的。

　　科技行者：那么您认为，企业、行业标准的制定者、第三方检测认证机构，应该是一个什么样的关系呢？这个问题有点复杂。

　　陈文棠：其实这三者都是整个产业链的一环，以往只有甲方和乙方，甲方乙方定规则之后，后来又多了第三方，可是第三方正在做检测的时候又要透过确效的环境去佐证，这个是整个通信行业已经演变了约二十年的历程。

　　我们设想，由于车联网目前两个规范的竞争，有人说有点像早年录像带的beta和VHS之争。根据我们自己的观察，哪一个标准会胜出，基本上是两大关键，一个是兼容性，一个是成本，就目前看到其实C-V2X更胜一筹，因为它的兼容性肯定是最高的，而成本在单晶片导入之后也会降低。

　　以往行业标准大部分是由甲方去制定，第三方去执行，但是到了5G和车联网时代，甚至自动驾驶时代，我们看到一个很奇妙的趋势，以往不搭尬的产业现在渐渐发生了整合，以往车子就是车子，手机就是手机，运营商就是运营商，现在几条线不但都合在一起，而且还有更多新玩家的入局，比如百度，Google，它们也说要做汽车，做车联网。

　　我们的观察是，以后整个产业的发展，你们那句话叫组队还是什么，我们讲的生态圈还是生态链，现在有一个趋势，其实你看即使是车联网也是两大体系在竞争，大家各组一些有力的?，

　　我们也在观察，车联、第三方、标准制订者，将来是怎样配合的关系，因为现在大的趋势还是生态圈/生态链一起发展。比如我们作为单纯的第三方，以前并没有太多投票权，现在参与5GAA或者3GPP，反而变成很多时候三星找我们，或者华为找我们，要替特定的标准去投票，甚至ATNT找我们，或者是DoCoMo找我们，要投票哪一个技术标准。‘

　　回答你的问题，企业、行业标准的制定者、第三方检测认证机构之间的关系，应该是参与者也是共同的推动者，应该会有越来越多的协同合作，而且这个协同合作会比以前的操作难度高很多。

　　所以说要破除门户之见，原来你是你的，我是我的，通信做得好，或者汽车做得好，各自领域去精、专、优也没关系，但现在一定是要走融合，融合过程当中一定会出现标准不全的情况，大家在摸索过程当中一起去完善，本身我们是依存标准来产生的第三方检测认证的公司，所以标准方也变成有力一方了，有话语权，有参与权。

　　科技行者：一定要在技术上有强势，才会有话语权。

　　陈文棠：技术领先，丰富资源，找到对的合作伙伴。

　　科技行者：说到技术，现在有很多新技术出现，包括人工智能、区块链之类，您觉得是否有可挖掘的应用检测领域？

　　陈文棠：这是我们为什么跟百佳泰合作，其实百佳泰在 AI 走得很前面，区块链也有涉猎，SGS本身在奥地利、西班牙已经成立了很大的一个安全服务团队，我们甚至找了一些黑客来写所谓的安全防护程序。也就是说，新的东西越来越多，要找到对的合作伙伴，互相优势互补。

具体到这些技术的应用检测层面，比如某技术在搜索引擎的应用，我可以检测苹果还是百度还是搜狐，谁比较厉害，涉及到很多手段、应用场景等层面。