特斯拉事故 业界聚焦“ADAS标准”

　　尽管特斯拉公司一直在淡化5月7日Model S自动驾驶致死事故的特殊性，称其只是在2.08亿公里安全行驶中发生的唯一事故，但是作为全球首例涉及自动驾驶的严重事故，其注定成为业界关注的焦点。

　　尤其在6月30日致死事故曝光后，美国时间7月1日、7月9日，又有两辆Model X车型相继发生事故，其中一起已经确定与自动驾驶功能Autopilot有关，关于特斯拉自动驾驶安全性的讨论更是热度不减。

　　美国时间7月12日，特斯拉CEO埃隆·马斯克接受《华尔街日报》采访时表示，特斯拉不会因此停用Autopilot功能，公司计划发布一个说明文章解释这一功能的运行，“许多用户还不知道这是什么，或者怎么使用。”

　　实际上，上述事件为全球都在加速布局的自动驾驶“蒙上阴影”。虽然在中国自动驾驶的立法问题被反复讨论，但是中国汽车工程协会理事长付于武在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“在目前阶段，(自动驾驶的)实际应用还没有积累到一定程度，因此根本无法进行立法。”

　　多方介入特斯拉自动驾驶致死调查

　　最新消息是，美国时间7月8日，NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)向特斯拉发出一份函件，要求后者提供所有配备Autopilot车型的信息，其中包括每辆相关汽车的VIN编码、生产日期、行驶里程等;特斯拉收到的每一起投诉、事故报告等，共计10个大类。

　　在时间上，这10大类分为两组，其中一组的到期时间为7月29日，另一组到期时间为8月26日。如果特斯拉逾期未能提交相应信息，最高可能被罚款2.1万美元/天。

　　在NHTSA之后，NTSB(美国国家运输安全委员会)也介入了特斯拉的调查。该机构表示，NHTSA将主要调查特斯拉的系统是否存在缺陷，而NTSB则将全面研究特斯拉事件是否暴露了系统性的议题，为未来发展无人驾驶的车企、涉及自动驾驶的事故调查提供参考。

　　特斯拉Model S与“自动驾驶”功能Autopilot相关的事故发生于今年5月7日，汽车在自动驾驶模式下与一辆左转的大货车相撞，驾驶者当场死亡。

　　鉴于事故仍在调查中，美国安全机构并未公布更多信息。一名NHTSA前工作人员在接受外媒采访时称，“针对Autopilot的调查与NHTSA以往进行的调查都完全不同，并且由于这是全球首例自动驾驶实际上路发生的事故，其他企业在这方面的数据也几乎没有，因此也无法将特斯拉的数据与其他公司进行类比。”

　　由于NHTSA目前仅是对特斯拉的2.5万辆车展开调查，并未确定汽车存在缺陷，因此没有发起召回，也没有禁止特斯拉继续销售。

　　与此同时，特斯拉中国相关负责人向《每日经济新闻》记者确认，Autopilot的升级8.0版本也已经在准备中，不过目前还不确定上线时间。

　　汽车分析师水旭表示：“目前自动驾驶技术发展都不成熟，因此大家的关注点其实在于特斯拉的技术还未成熟，就已经将其推广应用，而将用户作为‘小白鼠’进行实验。相比于其他传统造车企业，特斯拉作为一个新兴企业的思维方式要冒进一些。”

　　ADAS成为第一步“聚焦点”

　　不管特斯拉如何强调“全球范围内机动车每行驶9.6万公里就会出现一起致死事故”，自动驾驶这一案例的独特性也使其无法被忽略。

　　目前为止，美国政府机构的调查，以及业界对于此案的观望态度，都说明自动驾驶的法律法规在全球范围内都是空白。

　　特斯拉事故虽然使得业界对自动驾驶产生了一些质疑，车企近年来在这方面的投入以及未来的规划显示，自动驾驶已经成为汽车产业的发展方向之一。但是，由于技术和法律等方面的制约，目前的自动驾驶仍然是以ADAS(高级驾驶辅助系统)为主，由于实际应用没有积累到一定程度，自动驾驶的立法也面临相当的难度。

　　付于武表示，眼下更应该聚焦于ADAS，车道保持、自适应巡航等都是比较成熟的技术，车企也在这方面发力，现在过多地强调自动驾驶不符合中国国情。

　　在6月7日举行的第二届智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会上，中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工王兆表示，汽车标准委员会正在筹建专门的分委会负责智能网联汽车标准体系建设，并且已经成立了ADAS标准工作组。

　　王兆表示：“从现在开始到2020年是做ADAS标准的成熟时机，因为技术应用已经到了一定规模。”

　　相比于法律规定，大部分车企对于自身相对可控的技术因素给出的时间表是2020年。例如沃尔沃相关负责人表示，2020年该公司完全自动驾驶的车型在技术上将会完成，届时有人工驾驶和自动驾驶两个模式可选。

　　不过正如付于武所说，“自动驾驶绝不是一个汽车企业本身的事，它是万物互联互通，是全场景下的一个最高境界，任何一个单一企业都解决不了社会的系统化。”

　　事故原因分析：

　　特斯拉ModelS在美国佛州高速公路上开启其自动驾驶系统Autopilot行驶，全速撞到一辆正在垂直横穿高速公路的白色拖挂卡车上，这件事故本身不需过多叙述了。事故原因的聚焦点集中在了该车所携带的自动驾驶系统Autopilot的技术能力上。

　　相关专家分析，此次事故发生虽然源自多重事件叠加造成的小概率事件，如把白色车厢的立面误判为云朵、挂车侧面不像中国市场那样必须配置挡板等。种种因素导致该辆特斯拉ModelS不仅没有采取任何预防减速措施，而且还把挂车之间的空档当作了可通过空间。更为凑巧的是，事故经由小汽车的挡风玻璃进行了最初的撞击，从而造成安全气囊等被动安全装置也没有发挥作用，最终酿成了惨剧。

　　但事件本身暴露的不仅是一辆特斯拉汽车本身的问题，而是其车身上装载的具有自动驾驶主要判断能力装置的问题。特斯拉所装备的这套由以色列Mobileye公司研发的EyeQ3系统，属于单目摄像头系统，由“行驶道路的第三只眼”多核芯片组成其核心技术。由它进行障碍物检测与判断，从其算法上可进行大大的简化，因此不失为一种辅助自动驾驶用的好系统，成本低且可迅速普及。在商业上，除了特斯拉之外，其他整车厂商如宝马、沃尔沃、通用、奥迪等，均选用了此系统。

　　从单目摄像头系统的技术来说，对于大面积白色物体的障碍物检测时，无论是学术界的最新算法，还是Mobileye的算法，实际上都很难很好地处理解决。由于大面积白色物体很难从图像中提取特征点，使得基于点的相机姿态求解没有足够的数据输入，导致大面积白色障碍物的漏检率非常高。

　　在吐槽单目摄像头系统技术的同时，人们也在谈论另一种判断能力更强、成本也更高的方案——激光雷达(LiDAR)技术。激光雷达使用光学测距法测量车辆四周的障碍物距离情况，测量距离可以达到200米，精度约±3厘米。从目前谷歌等公司无人驾驶汽车的试用情况看，该系统使用情况良好，但还待更多试验的检验与数据的积累。

来源：中国工业报、 每日经济新闻    我要测 宋莉 编辑整理